Effizient, aber noch nicht nachhaltig

Doch gerade diese Effizienz darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Branche vor einer tiefgreifenden ökologischen Transformation steht, da der Betrieb heute noch weitgehend auf fossilen Brennstoffen basiert.

Besonders problematisch ist der Einsatz von Heavy Fuel Oil, einem schweren Restprodukts aus Raffinerien. Dieser Treibstoff ist billig, energiereich und seit Jahrzehnten Standard in der internationalen Schifffahrt. Ökologisch ist er jedoch hoch problematisch. Bei der Verbrennung entstehen nicht nur CO2-Emissionen, sondern auch Schwefeloxide, Stickoxide und Rußpartikel. Diese Schadstoffe belasten die Luftqualität in Häfen und Küstenregionen, wirken sich negativ auf die Gesundheit von Anwohner:innen aus und tragen zusätzlich zur Erwärmung der Arktis bei, wenn sich Ruß auf Schnee und Eis ablagert und dort die Reflexionsfähigkeit verringert.

Hinzu kommen weitere Umweltbelastungen, die in der öffentlichen Debatte oft weniger sichtbar sind. Unterwasserlärm stört Meeressäuger und andere marine Lebewesen, Abwässer und Müll belasten empfindliche Ökosysteme. Während für den internationalen Schiffsverkehr mit der International Maritime Organization und dem europäischen Emissionshandel inzwischen strengere Regeln gelten, bleibt die große Frage bestehen:

Wie gelingt die echte Dekarbonisierung einer Branche, die global verflochten und technisch hochkomplex ist?

Wie kann eine Dekarbonisierung erreicht werden?

Die Antwort liegt derzeit nicht in einer einzigen Technologie, sondern in einem Mix aus kurzfristigen Effizienzmaßnahmen und langfristigen Treibstoffwechseln.

Zu den wirksamsten Sofortmaßnahmen zählen:

• Langsameres Fahren, also Slow Steaming,

• eine bessere Auslastung der Schiffe,

• optimierte Routenplanung und

• ein intelligenteres Design von Rumpf und Antrieb.

• Windunterstützung durch Segel- oder Rotorensysteme sowie

• digitale Vernetzung können auch helfen, Verbrauch und Emissionen zu senken.

Bei den alternativen Antrieben zeigt sich ein gemischtes Bild.

• Batterien und Wasserstoff sind vor allem für kurze Strecken oder Fährverbindungen interessant, stoßen aber bei Reichweite, Speicherung und Infrastruktur rasch an Grenzen.

• LNG (liquefied natural gas oder zu Deutsch: Flüssigerdgas) wird oft als Brückentechnologie dargestellt, ist aber wegen Methanleckagen in der Gesamtbilanz kritisch zu sehen.

• Methanol gilt als einer der vielversprechendsten Kandidaten, weil es sich relativ einfach lagern und in bestehenden Systemen teilweise nutzen lässt. Seine Klimawirkung hängt jedoch stark davon ab, wie es hergestellt wird. Nur grünes Methanol aus erneuerbarem Strom kann langfristig einen echten Beitrag leisten.

• Ammoniak wiederum gilt als Zukunftsoption, ist aber technologisch noch nicht ausgereift und wirft Fragen zu Sicherheit und Emissionen auf.